«Серебряный призрак» вождя

1.1. История создания автомобиля

«Серебряный призрак»

марки «Роллс-Ройс»

Появление в начале ХХ века легендарной модели автомобиля «Серебряный призрак» марки «Роллс-Ройс» случилось благодаря успешному тандему двух одаренных и энергичных людей: Фредерика Ройса и Чарльза Роллса, создавших в свое время в Великобритании всемирно известный сегодня автоконцерн «Роллс-Ройс».

Фредерик Генри Ройс родился в 1863 г. в Олволтоне, Хантингдоншир (Великобритания), недалеко от Питерборо, в семье Джеймса Ройс и Мэри Ройс (девичья фамилия Кинг) и был младшим из их пятерых детей. Его семья владела мукомольной фабрикой, которую они арендовали, но бизнес потерпел крах, и семья переехала в Лондон. Его отец умер в 1872 году, когда Ройсу было всего девять лет, поэтому ему пришлось пойти работать продавцом газет и разносчиком телеграмм, пройдя всего один год школьного образования. В 1878 году он начал стажировку в компании Great Northern Railway на ее заводе в Питерборо благодаря финансовой помощи своей тети. Через три года деньги закончились, и, проработав некоторое время в компании по производству инструментов в Лидсе, он вернулся в Лондон, где работал в компании, связанной с производством и обслуживанием электроприборов. В 1882 г. он переехал в их офис в Ливерпуле, работая главным инженером по освещению улиц и театров.

С 1884 года вместе со своим другом Эрнестом Клермонтом начал бизнес по производству бытового электрооборудования в Манчестере, назвав свою фирму «Ройс и компания». В 1894 году они начали производить динамо-машины и электрические краны.

Ройс с его увлечением всем механическим заинтересовался автомобилями и купил сначала в 1901 году маленький «Де Дион»1, который, как утверждают некоторые источники, он купил для поездок на партии в бридж2. Уже в 1902 или 1903 году Ройс купил себе двухцилиндровый «Дековилль» модели 1901 года3. Оба автомобиля французского производства. Первый из них (полное название «Де Дион-Бутон») относят к старейшим автомобильным маркам мира, основанной парижским аристократом Альбертом де Дионом в 1883 г. с приглашением им в свою фирму двух автомехаников – Д. Бутона и М. Трепарду. В самом начале своей деятельности они создавали легкие трех- четырехколесные паровые машины на велосипедных колесах, постепенно перейдя к производству мощных паровых машин, а в 1895 г. начав выпускать автомобили уже и с бензиновым двигателем4. «Дековиль» же появился на автомобильном рынке чуть позже, т. к. сама французская компания Decauville Automobille была основана в 1897 году, а с 1898 года стартовало производство первой модели компании. Изначально двигатель на автомобилях этой марки был мощностью всего 3 лошадиные силы, разработанный и изготовленный, кстати, уже набравшей к тому времени компанией «Де Дион-Бутон». К 1900 г. двигатели автомобилей «Дековиль» были усилены до 9 л. с., а еще через два года до 10 л. с.5

Французское автомобилестроение без преувеличения можно назвать лидером мирового автопрома на этапе его зарождения, поэтому немудрено, что первыми личными автомобилями будущего известнейшего английского конструктора Фредерика Генри Ройса были именно автомобили французского производства. К слову, французов вообще считают родоначальниками мирового автомобилестроения, ведь именно французский изобретатель (капитан армии Николя Жозеф Кюньо) провел испытания своей первой механической повозки в далеком 1765 году, которая приводилась в движение паровым двигателем и могла перевозить четырех пассажиров, достигая при этом скорости 9,5 км/ч. Двигатель внутреннего сгорания тоже является изобретением француза – Жана Этьена Ленуара (в 1860 году)6.

Интерес к автомобилям проснулся в Ройсе именно после покупки подержанного французского двухцилиндрового автомобиля «Дековиль»7. Однако этот «Дековиль» не был идеален для Ройса, он постепенно решил совершенствовать его, в частности электрооборудование, двигатель и ходовую часть8. В процессе он разработал усовершенствованный двухцилиндровый мотор с двухколенчатым валом, где поршни действовали в противофазе. За счет этого удалось погасить лишние колебания и уменьшить вибрации силового агрегата. В итоге машина стала работать намного тише, вызывая восторги у наблюдателей. Изготовив к ней легкий деревянный кузов со складным матерчатым тентом, Генри Ройс решил наладить производство в Манчестере9.

Первый свой автомобиль Ройсу удалось собрать в углу мастерской в 1904 году. Потом им были изготовлены еще две машины. Из трех, которые он называл «Ройсы», один был подарен Эрнесту Клермонту, а другой продан одному из других директоров, Генри Эдмундсу, который был другом Чарльза Роллса, владельца автосалона в Лондоне, где продавались импортные модели. Эдмундс показал Роллсу свою машину, приобретенную у Ройса, а потом и организовал историческую встречу между Роллсом и Ройсом10.

Перед рассказом о создании всемирно известной впоследствии автомобильной компании «Роллс-Ройс» и ее легендарной модели «Серебряный призрак» следует сказать пару слов и о втором из двух указанных компаньонов – Чарлзе Роллсе. Итак, Чарльз Стюард Роллс родился младшим из четырех детей в семье барона в 1877 году. Он появился на свет в Лондоне, но сохранил тесные контакты со своими родственниками в Уэльсе. Учился в школе в Беркшире, а затем в Итонском колледже, где у него проявилась страсть к инженерии. В 1894 году он пошел в частную школу в Кембридже, что позволило ему поступить в Тринити-колледж в Кембридже для изучения механических и прикладных наук. Окончил Кембриджский университет в 1898 году.

После этого он работал на паровой яхте, а затем на Лондонской и Северо-Западной железной дороге. Вместе с тем, будучи одним из первых владельцев автомобилей в Уэльсе (он отправился в Париж, чтобы купить «Пежо Фаэтон», когда ему было всего 18 лет, в 1896 году), больше интересовался новаторством в автомобилестроении и умением продавать автомобили. При финансовой поддержке своего отца он открыл один из первых автосалонов в Великобритании в 1903 году. Его фирма C. S. Rolls & Co. импортировала и продавала автомобили марок «Пежо» и «Минерва» (последняя из указанных, т. е. «Минерва» – бельгийская автомобильная компания, выпускавшая собственные автомобили с 1902 по 1938 г., полностью прекратившая свое существование в 1956 г. – прим. авт.).

Помимо того, что являлся одним из пионеров в автомобильной сфере, Роллс также был заядлым авиатором. В 1903 году он помог создать Королевский аэроклуб и стал вторым человеком, получившим лицензию на полеты от Клуба. За год до встречи с Ройсом он выиграл Золотую медаль Гордона Беннетта за выполнение самого длинного одиночного полета, также был воздухоплавателем и совершил более 170 полетов на воздушном шаре. В 1909 году Роллс купил самолет «Райт Флайер», на котором совершил более 200 полетов. Год спустя он стал первым человеком, совершившим беспосадочный двойной перелет через Ла-Манш, за что был награжден Золотой медалью Королевского аэроклуба11.

Если говорить подробнее о деталях встречи Фредерика Ройса и Чарльза Роллса, то некоторые пишут, что данная встреча состоялась благодаря грамотно размещенным в газете The Times рекламным статьям об автомобилях Ройса, которые привлекли внимание инвесторов, в том числе и Чарльза Роллса12. Однако исходя из более авторитетных в этом вопросе источников, Роллс был представлен Генри Ройсу его другом Генри Эдмундсом, директором и акционером компании Royce Ltd., который управлял одной из первых трех машин Ройса. Чарльз Роллс предпочитал трех- и четырехцилиндровые автомобили, однако двухцилиндровый автомобиль Ройса произвел на него большое впечатление. Будущие соучредители «Роллс-Ройс» встретились в отеле Midland в Манчестере в мае 1904 года13.

Надо сказать, что на момент их знакомства Роллса не устраивало то, что у него получалось продавать только импортные автомобили. Уже через несколько минут, осмотрев двухцилиндровый двигатель Ройса мощностью 10 л. с., Роллс понял, что нашел то, что искал. После пробной поездки Роллс тут же согласился продавать все автомобили, которые изготовит Ройс, под маркой Rolls-Royce14. Они достигли соглашения о создании совместного бизнеса – «Роллс-Ройс», в декабре 1904 года15.

Rolls-Royce Silver Ghost at Centenary16

15 ноября 1906 года на Лондонском автосалоне дебютировал Rolls-Royce 40/50 HP, получивший известность как Silver Ghost («Серебряный призрак»). Здесь надо сказать, что изначально Silver Ghost – это один определенный автомобиль, а не название для всех моделей 40/50 HP. На заре автомобилизации машинам, подобно раритетным произведениям искусства, нередко присваивали имена собственные. И вот управляющий директор компании Клод Джонсон нарек один их новых автомобилей «Серебряным призраком». Это была машина на шасси №60551 с кузовом, построенным мастерской Barker & Co. Кузов был выкрашен «серебрянкой» – размешанной на масле алюминиевой пудрой, панели капота – из неокрашенного алюминия, фары и кузовную фурнитуру покрывал слой серебра17.

По поводу данного названия есть две версии. Согласно первой из них, во время одной из выставок к менеджеру по продаже подошла пожилая леди, спросив: «Почему вы назвали «Серебряным призраком» такую красивую машину?», на что был получен ответ: «Серебряным» – из-за окраски, а «призраком» – из-за удивительно тихо работающего двигателя, мэм». Согласно другой версии, не менее находчивый менеджер, но во время другого шоу, на аналогичный вопрос ответил: «Во время движения вы будете слышать только тиканье часов!»18

В то время как Роллс и Ройс занялись производством и продажей автомобилей, Клод Джонсон, являвшийся деловым партнером Роллса, взял на себя роль управляющего директора и посвятил себя укреплению репутации молодой компании. Великолепный публицист К. Джонсон в такой степени стал неотъемлемой частью успеха, что его стали называть «дефисом в названии Rolls-Royce».

В одном из первых рекламных объявлений Джонсона об автомобиле на 40/50 л. с. говорилось: «Шестицилиндровый Rolls-Royce – не один из лучших, а лучший автомобиль в мире». Так появилась фраза, которая навсегда стала ассоциироваться с «Роллс-Ройс».

Решение Джонсона организовать рекламную кампанию, описывающую бесшумную работу и надежность двигателя «Роллс-Ройс», оказалось очень эффективным. В ходе этой кампании им удалось продемонстрировать превосходные характеристики автомобилей и рассказать о своих технических достижениях всему миру19.

Генри Ройс и Чарльз Роллс решили не распылять силы на разные модели, а сосредоточиться на одной, но зато совершенной модели – 40/50 HP «Серебряный призрак». Постоянные поломки машин в те времена были обыденностью в их эксплуатации. Роллс и Ройс поставили перед собой задачу создать прежде всего надежный и неприхотливый автомобиль, на котором можно было бы запросто отправиться, к примеру, из Лондона в Эдинбург, не боясь встать посередине 400-мильного пути20.

По сути, на шоу 15 ноября 1906 года в лондонском зале «Олимпия» состоялся только предварительный показ новинки. К этому времени были готовы всего четыре шасси. Кстати, №60551, нареченный «Серебряным призраком», – это 12-е по счету шасси. Его завершили только 6 марта 1907 года. Название утвердилось, причем настолько, что в 1925 году пришлось отучать людей называть Silver Ghost («Серебряный призрак») очередную модель компании, которой вполне официально было присвоено название Phantom («Фантом»).

Автомобиль «Роллс-Ройс» шасси №60551 получил и другое имя – AX201. Так его назвали по комбинации на регистрационном номере, которые в Великобритании традиционно выдаются автомобилям пожизненно. Машина AX201 – один из главных исторических памятников страны, символ свершений, достигнутых ее автомобильной промышленностью. Свою первую поездку она совершила 13 апреля 1907 года – за рулем сидел главный испытатель компании Эрик Плэтфорд. После обкатки машина приняла участие в авторитетном испытании – Шотландском триале надежности. С 3 по 14 мая она покрыла расстояние свыше 2000 миль, причем на пути в Глазго директор Клод Джонсон проехал 518 миль только на высших передачах: третьей и четвертой.

Эластичность мотора была поразительной – на третьей передаче удавалось двигаться со скоростями в диапазоне от 3,4 до 54,94 миль/ч. За 12 дней, что проводилось испытание, на устранение поломок было затрачено всего 1 час 28 минут. Наибольшую неприятность в те времена, как известно, доставляли подковные гвозди, которыми были усеяны дороги.

Автомобиль установил рекорд скорости, пройдя полмили с ходу, с результатом 101 миля/ч. Таким образом, «Серебряный призрак» стал первой моделью марки «Роллс-Ройс», преодолевшей заветный показатель 100 миль/ч.21 Большой успех «Серебряного призрака» абсолютно логично стал следствием того, что в последующие годы «Роллс-Ройс» сосредоточился исключительно на этой модели22. Всего за 18 лет (именно столько заводом выпускалась данная модель) компания построила 6 173 таких автомобилей23.

Известно, что автомобили «Роллс-Ройс» имеют легендарную эмблему Spirit of Ecstasy («Дух экстаза») в виде крылатой женщины, склонившейся перед прыжком вперед. История появления этого символа – изящной девушки, запечатленной в металле, имеет реальный прототип и удивительную историю. Вообще впервые она появилась на одном из «Роллс-Ройсов» еще в 1911 г. Однажды энтузиаст автоспорта и авиации барон де Монтегю заказал своему другу – скульптору Чарльзу Сайксу, небольшую фигуру для украшения радиатора своего личного автомобиля «Роллс-Ройс». Статуэтка изображала женщину в развевающихся одеждах, создававших иллюзию полета, а ее палец, прижатый к губам, был намеком на долгий роман Монтегю с Элеонорой Веласко Торнтон, социальное происхождение которой являлось препятствием их браку, она была его секретаршей.

В 1915 году Монтегю пригласил Элеонору в путешествие в Индию. Однако по пути произошла страшная трагедия: у побережья острова Крит лайнер, на котором находились путешественники, торпедировала немецкая подводная лодка. Все случилось молниеносно. Корабль ушел под воду за несколько минут, и более 300 пассажиров из 500, находившихся на борту, погибли, не успев добраться до спасательных шлюпок, среди погибших была и Элеонора. Монтегю повезло, он оказался в числе выживших. Летящая леди, впервые украсившая «Роллс-Ройс» барона, впоследствии не раз подвергалась трансформациям и доработкам, тем не менее с первого появления на улицах Лондона она очаровала как владельцев фирмы, так и ее поклонников24.

Надо также сказать, что барон Монтегю был не только страстным автолюбителем, но и хорошим другом Чарльза Роллса и Фредерика Ройса. Интересно, что автомобили «Роллс-Ройс» могли остаться без фигурок вовсе. Дело в том, что Ройс презирал увлечение капотными фигурками и приходил в бешенство, когда встречал машины с фигурками на капоте, однако «Дух экстаза» ему понравился. Более того, позже он попросил разрешения у барона на использование статуэтки для украшения всех автомобилей, производимых компанией.

Первые статуэтки были вылиты из баббита, позже – из бронзы и хромированной нержавеющей стали, но по специальному заказу изготавливались фигурки из серебра, золота и даже из каленого стекла с подсветкой. Все фигурки полировались вручную молотыми черешневыми косточками. Кстати, полировка косточками производится до сих пор, как и ручное производство самих фигурок, правда, теперь они делаются из стали25.

В 1913 г. компания «Роллс-Ройс» выпустила новую версию модели 40/50 HP – «Континенталь» (разновидность «Серебряного призрака» для Европы). Данный автомобиль был адаптирован к дорогам материковой Европы, он отличался от базовой модели форсированным до 70 л. с. двигателем, более производительным радиатором и увеличенным дорожным просветом. Также у автомобиля была новая четырехступенчатая коробка передач с прямой высшей передачей26.

«Серебряный призрак» марки «Роллс-Ройс» пользовался большим успехом не только у аристократии. Уже первый серийный автомобиль «Роллс-Ройс» этой модели привлек внимание военных. Интерес военного ведомства к данному автомобилю был вызван тем, что он отличался бесшумной работой, исключительной надежностью и немалой по тем временам мощностью в 48 лошадиных сил, имел прочное шасси с рессорной подвеской, 4-скоростную механическую коробку передач, барабанные тормоза и довольно редкий в то время электрический стартер. В связи с этим у военных возникла идея модифицировать этот автомобиль для армейских целей.

Идея создания броневика принадлежала капитану третьего ранга из Королевского департамента военно-морской авиации Чарльзу Сэмсону – в августе 1914 года он предложил использовать оснащенные пулеметами автомобили для борьбы с немецкой авиацией и пленения сбитых пилотов. Во время одной из таких операций Сэмсон получил по челюсти бутылкой имбирного пива, запущенной недовольным бельгийцем. После инцидента автомобили оснастили импровизированной броней из 6-миллиметрового котельного железа, а брат Сэмсона Феликс при поддержке первого лорда Адмиралтейства Уинстона Черчилля занялся разработкой штатного бронекорпуса.

Заказ на их изготовление разместили на французской судостроительной фирме из Дюнкерка, где производили высококачественную хромированную сталь. Для нужд армии вместо роскошного кузова на «роллс-ройсовское» шасси устанавливали клепаный корпус из брони толщиной 8—9 миллиметров. В задней части машины находилось боевое отделение с поворотной башенкой, оснащенной пулеметом Максима калибра 7,69 миллиметров или 7,6-миллиметровым «Викерсом».

Туда же, под защиту усиленных лонжеронов рамы, перенесли топливный бак. Благородное происхождение автомобиля безошибочно угадывалось по форме радиатора, напоминающего фронтон античного храма. Правда, статуэтки «Дух экстаза» на нем не было.

Бронированные «Серебряные призраки» прослужили в британской армии до 1954 года, несколько раз при этом модернизируясь. В 21-м году модификация для Индии получила куполообразную башню с четырьмя пулеметами. В 24-м на броневик стали устанавливать второй пулемет на турели. В 41-м 34 автомобиля 11-го гусарского полка получили новый комплект вооружения: 14,3-миллиметровое противотанковое ружье Бойса и пулемет Брен в открытой рубке27.

В июле 1910 г. компания «Роллс-Ройс» столкнулась с крайне трагическим для нее событием, ставившим под вопрос ее дальнейшее существование – в авиакатастрофе погиб Чарльз Роллс. Случилось это всего через месяц после его триумфального беспосадочного двойного перелета через Ла-Манш, за который он был награжден Золотой медалью Королевского аэроклуба. 10 июля 1910 года он внес технические изменения в свой биплан (установил новые горизонтальные рули), и через день этот самолет развалился в воздухе. Падение с шести метров на высокой скорости оказалось для Чарльза роковым – он стал первым в истории Великобритании человеком, погибшим в авиакатастрофе28. Случилось это в Борнмуте, ему на момент гибели было всего 32 года29.

Через год после этого (а именно в 1911 году) у компании «Роллс-Ройс» возникла еще одна неприятность – серьезно заболел Генри Ройс. Он фактически слег, а в начале 1912 года ему была сделана сложная операция, но Ройс выкарабкался и продолжил дело фирмы «Роллс-Ройс».

Деловые связи Чарльза Роллса продолжали работать, помогали и его именитые родственники, которые стали наследниками промышленных цехов «Роллс-Ройс». Политическая обстановка в Европе накалялась, и в «Роллс-Ройс» стали поступать крупные военные заказы. Двигатели «Роллс-Ройс» ставились на самолеты Антанты и к концу войны поднимали в воздух почти половину всего воздушного флота союзников.

Компания «Роллс-Ройс» выпускала также броневики, грузовики и делала двигатели для танков. Из войны фирма вышла с прибылью и продолжила авиационные разработки. Следующий технологический рывок был совершен в середине двадцатых годов. Инженеры компании разработали принципиально новый агрегат R-R Kestrel мощностью 700 лошадиных сил. Этот двигатель трудился не только в военной авиации. Благодаря ему на крыло встали и гражданские самолеты. Многие страны производили его по лицензии.

За эти авиационные разработки и за большой вклад в победу в Первой мировой войне в 1930 году король Георг V присвоил Генри Ройсу титул баронета. Умер Ройс в 1933 году, оставив после себя колоссальный технический и технологический задел. В память о великом конструкторе и основателе компании буквы R-R на эмблеме Rolls-Royce приобрели черный цвет. До этого они были красными30.

Как известно, автомобильная марка «Роллс-Ройс» существует и сегодня, имея уже более чем вековой опыт, разрабатывая и производя автомобили класса люкс, но это уже, как говорится, другая история. Мы же на страницах данной книги обратимся к появлению легендарного автомобиля «Серебряный призрак» в России и его роли после Октябрьской революции 1917 г. в качестве служебного автомобиля вождя пролетариата В. И. Ленина.

1.2. Появление в России, Императорском гараже и Гараже особого назначения

Относительно года появления в России первого автомобиля интересующей нас марки в разных источниках есть некоторые расхождения. Так, например, в одних утверждают, что первый «Роллс-Ройс» появился в России в 1911 году, его купил великий князь Михаил Романов, родной брат царя31. Вместе с тем, согласно другому источнику, авторитетность исследования которого позволяет доверять ему в большей степени, говорит о том, что первым «Роллс-Ройс» в Россию привез князь Ф. Ф. Юсупов, было это в 1909 году32. Кстати, впоследствии перед эмиграцией Юсуповы продали свой «Роллс-Ройс» посольству Великобритании, т. к. вывезти его из Петрограда было невозможно33.

Раз уж пришлось упомянуть «Роллс-Ройс» Юсуповых, то тогда, наверное, следует кратко сказать и о роли данного автомобиля в трагических событиях, связанных с Григорием Распутиным. В источниках, посвященных этому, говорится о том, что именно на Rolls-Royce князь Юсупов вез Распутина в последний путь (имеется в виду перед его убийством – прим. авт.)34. Детально описание сего деяния мы здесь приводить не будем по двум причинам. Во-первых, поскольку это не является предметом исследования в рамках данной книги. Во-вторых, источников, посвященных указанному событию, сегодня в свободном доступе для читателя предостаточно, поэтому сразу к роли автомобиля.

Пишут о том, что и после убийства тело Распутина погрузили в «Роллс-Ройс», но не Юсупова, а в «Роллс-Ройс» великого князя Дмитрия Павловича (двоюродного брата Николая II), тоже являвшегося непосредственным участником событий убийства Распутина, однако не являвшегося соисполнителем, он лишь оказывал пособничество в этом. Тело бросили с моста в прорубь между Петровским и Крестовским островами35. Почему здесь фигурируют два «Роллс-Ройса»? В одной из публикаций, посвященных этому вопросу, обоснование звучит следующим образом: «…На улице вышедших из дома Г. Е. Распутина и князя Ф. Ф. Юсупова ждал автомобиль. За рулем сидел врач С. С. Лазоверт».

Но какой именно это был автомобиль? Данные об этом крайне противоречивы. Однако если принять в расчет (с известной, разумеется, долей осторожности) свидетельства участников убийства и проверить ее логикой событий, то более или менее верную картину установить, как нам кажется, возможно.

В литературе о Г. Е. Распутине часто приводят фотографии великого князя Димитрия Павловича на автомобиле, датированные 1913 годом.

На них он запечатлен на бельгийском автомобиле «Металлюржик» (Metallurgique 15/30 CV) модели 1912 г. Машина была пятиместная, открытая. По последней причине вряд ли на ней приезжали на Гороховую за Г. Е. Распутиным. Князь Юсупов приехал вечером, выходили не через главный вход, а на открытом авто трудно было сохранить инкогнито.

Так что приехали на закрытом автомобиле. То, какой именно марки он был, установили буквально недавно. Согласно сохранившимся в справочниках сведениям, в 1913 г. у князей Юсуповых была как раз закрытая машина – «Роллс-Ройс» (с кузовом ландоле) мощностью 40 л. с., регистрационный номер 1947. В то время как автомобили многих представителей русской знати были мобилизованы на военные нужды, князь Ф. Ф. Юсупов благодаря своему родству с императорской фамилией сохранил за собой авто.

Именно на этой английской машине преступники и повезли царского друга на убой. Заехав к себе во дворец, великий князь сменил автомобиль, возвратившись на Мойку уже на закрытой машине. Нужно было вывезти тело в заранее намеченное место. Для этого автомобиль должен был удовлетворять нескольким требованиям. Во-первых, надежно скрывать опасный груз от посторонних глаз. Во-вторых, не затруднять манипуляции с телом. В-третьих, не подлежать досмотру полицейских и патрулей. Вот, между прочим, почему машина князя Ф. Ф. Юсупова для этой акции не подходила. Он был родственником государя, но все-таки не великим князем. Что же касается удобства, то, как полагают знатоки ретроавтомобилей, этим требованиям вполне удовлетворял уже известный нам «Роллс-Ройс» 40/50 ландоле с легко открывавшейся задней частью кузова, благодаря чему можно было легко манипулировать телом на заднем сиденье36.

Насколько это достоверно, сложно утверждать. Здесь можно только отметить, что в воспоминаниях самого Ф. Ф. Юсупова говорится лишь про «открытый» и «закрытый» автомобили без упоминания их марок37. Не называет марки автомобилей данного события в своих мемуарах и другой непосредственный участник этого преступления – В. М. Пуришкевич38.

К 1913 году количество автомобилей указанной марки в России достигло 30 штук. В том же 1913 году в Санкт-Петербурге проводился международный автосалон, на котором и был представлен российскому высшему обществу «Роллс-Ройс» модели «Серебряный призрак», приобретенный Николаем II. Доверенным лицом императора по автомобильной части был князь В. Н. Орлов, он заказал один из первых серийных экземпляров данной модели в ее версии «Континенталь». Основной «фишкой» этого полулимузина (так он и обозначался в документах) был его кузов, выполненный в известном парижском ателье «Кельнер». С виду он представлял собой вроде бы обычный лимузин, однако у него были съемные центральные стойки и стекла салона. В связи с этим имелась возможность их снимать, превращая лимузин в полуоткрытую прогулочную машину с жесткой крышей39.

Собственный Его Императорского Величества гараж официально был создан за несколько лет до появления в нем первого «Серебряного призрака», а именно в начале 1907 года (соответствующим распоряжением Николая II)40, но ряд автомобилей имелся у российского царя еще до этой даты. К тому моменту (т. е. к созданию Гаража) в нем имелось семь автомобилей. Саму императорскую фамилию обслуживали три: «Делоне-Бельвиль» (французская автомобильная марка, существовавшая с 1903 по 1950 г. – прим. авт.) и два «Мерседеса». Еще три «Мерседеса» предназначались для свиты. Седьмым автомобилем гаража стал приобретенный для повседневных нужд омнибус фирмы «Бенц» (немецкая автомобильная марка, существовавшая с 1883 г., а с 1926 г. объединилась с другой немецкой автомобильной компанией – «Даймлер» – прим. авт.)41.

Вообще, если быть точнее, все автомобили в этом Гараже эксплуатировались согласно их так называемым разрядам: 1) императорский разряд, обслуживавший царскую семью; 2) свитские автомобили; 3) автомобили Дворцовой комендатуры, отвечавшие за охрану государя; 4) хозяйственные автомобили (в основном грузовики, прицепные платформы и фургоны)42. Это были автомобили различных иностранных марок, а также двух отечественных («Лесснер» и «Руссо-Балт»). Не перечисляя их здесь, лишь скажем, что до 1913 г. автомобилей марки «Роллс-Ройс» в Его Императорского Величества гараже не было.

Если же говорить о начале использования автомобилей первыми лицами нашего государства в целом, то из окружения Николая II первыми в 1901—1902 гг. приобрели автомобили министр Императорского двора барон В. Б. Фредерикс и великий князь Дмитрий Константинович. Это были французские автомобили системы «Серполле»43. Историки говорят о том, что технически такой автомобиль представлял собой легкий паровой самодвижущийся экипаж44.

Во время поездок царской семьи в Германию начались регулярные прогулки по пригородам Наугейма на автомобиле брата императрицы – Гессенского герцога Эрнеста. Российские же монархи начали совершать регулярные поездки на автомобилях только с 1905 г.45

В большинстве источников, посвященных созданию Собственного Его Императорского Величества гаража, принято считать, что Николая II к автомобильным прогулкам пристрастил его флигель-адъютант – князь Владимир Николаевич Орлов, который часто возил Николая II на своем личном автомобиле «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville). Будучи впечатленным этими поездками с В. Н. Орловым, Николай II принял решение о приобретении автомобилей для себя поначалу на собственные средства, а затем и издал вышеупомянутое распоряжение, после чего в структуре Министерства императорского двора возник Собственный Его Императорского Величества гараж с отдельным финансированием. Заведовать Гаражом был назначен все тот же князь В. Н. Орлов46. Кстати, в вышеупомянутой книге отмечено, что Николай II был одним из первых монархов, приобретших «Делоне-Бельвиль» в качестве своего официального экипажа47.

Решение о приобретении автомобилей Николаем II для двора принято осенью 1905 г. (т. е. еще за пару лет до создания им Гаража)48. Автомобили по просьбе государя заказал князь В. Н. Орлов. Это были «Мерседесы» в количестве пяти штук (три лимузина, ландоле и полуоткрытый фаэтон)49. На службе непосредственно у Николая II они находились только два года, т. к. с 1908 г. государь предпочитал ездить на специально разработанном и изготовленном французами для него автомобиле «Делоне-Бельвилль», а «Мерседесы» были переведены в ранг свитских (т. е. на них ездила свита государя)50.

Между тем интересно отметить, что согласно некоторым источникам все-таки не Николай II из царской семьи являлся первым владельцем автомобиля, а его мать – императрица Мария Федоровна. Утверждают, что это был электромобиль, а именно фаэтон с электромотором американской фирмы Columbia. Данный автомобиль подарен Марии Федоровне ее сестрой – английской королевой Александрой51. Полное название этого электромобиля Columbia Victoria Phaeton. Он был 1901 года выпуска. Справа и слева на бортах нанесены ее вензеля с переплетенными буквами М и Ф, увенчанные императорской короной. Первое упоминание об этом электромобиле есть в дневниках царской семьи, а именно Михаила Александровича (сына Марии Федоровны и младшего брата Николая II), датировано 23 апреля 1902 г.52

Дальше еще интереснее, т. к. оказывается, что знакомство Николая II с автомобилями изначально произошло не благодаря В. Н. Орлову и даже не своей тетушке, подарившей своей родной сестре (т. е. матери Николая) указанный электромобиль, а благодаря Владимиру Фредериксу еще в 1890-м году, просто знакомство это тогда оказалось не совсем удачным. Дело в том, что первые автомобили появились в России в 1890-х годах. Именно тогда министр Императорского двора барон Владимир Фредерикс, отвечавший за обеспечение семьи Николая II транспортом, купил легкий паровой экипаж французской фирмы «Сепролле» (Serpollet) и решил продемонстрировать свои навыки придворным, но случился конфуз: паровик министра заглох прямо посредине дороги и загородил проезд императорскому кортежу. Свите царя пришлось выходить и толкать машину на обочину. Однако В. Фредерикс не сдался – через пару дней после ремонта Serpollet он предложил императору проехаться на его автомобиле. Царь согласился, но прогулка не состоялась. Не успели они отъехать, как данный автомобиль сломался. Пришлось послать за лошадьми, чтобы оттащить машину в гараж. После этого В. Фредерикс отказался от намерения катать царя53.

Если говорить о датах создания Собственного Его Императорского Величества гаража, то первое его двухэтажное здание в Царском Селе, построенное в стиле английского коттеджа, было возведено в 1906 г. (т. е. еще до официального создания Гаража). На первом этаже располагались несколько боксов, мастерские для царских автомобилей и подсобные службы. Второй этаж здания являлся жилым для служащих гаража. Для управления и обслуживания автомобилей императорской семьи требовались квалифицированные водители. С середины 1906 г. в здании Гаража начала действовать первая в России автошкола – «Императорская школа шоферов»54.

Поскольку разветвленной сети автосервисов тогда, конечно, не было, будущих водителей учили не только управлять автомобилем, но и ремонтировать его. Уже неоднократно упомянутый выше князь В. Н. Орлов подобрал для императора личного шофера – это был 25-летний Адольф Кегресс, француз с безупречными рекомендациями. Он согласно штатному расписанию занимал также должность заведующего Технической частью.

Для водителей Гаража была разработана униформа. Первый образец униформы демонстрировался самой императрице Александре Федоровне еще осенью 1906 г. Она считала, что костюм должен быть скромным, не привлекающим лишнего внимания, и даже предложила свои эскизы. Основу составляла обычная лакейская ливрея, чтобы шоферы выглядели как дворцовая прислуга. Однако такое предложение возмутило водителей и механиков, которые считали себя рабочей аристократией. Они гордились своей квалификацией, высокой ответственностью и редкой на тот момент профессией, поэтому не желали походить на прислугу, а хотели одеваться в военном стиле, что, по их мысли, больше подходило для такой профессии. Шоферы не одобрили проект императрицы, но их мнение было проигнорировано. Только в 1910 г. был утвержден другой вариант униформы. С этого времени она стала больше походить на военную, чего, собственно, водители и хотели55.

Считается, что официально Собственный Его Императорского Величества гараж был создан в 1907 г., а именно с того момента, когда министр Императорского двора В. Б. Фредерикс подготовил Николаю II записку по временной организации автомобильной части и 18 февраля 1907 г. зафиксировал на записке устное распоряжение царя: «Высочайше повелено исполнить». Именно этот документ, получивший одобрение Николая II, стал точкой отсчета официального существования Собственного Его Императорского Величества гаража как одного из подразделений Министерства императорского двора56.

Говоря немного подробнее об автомобилях Гаража Николая II, как здесь уже было сказано выше, в 1905 г. были приобретены «Мерседесы», первый французский автомобиль «Делоне-Бельвилль» появился в царском гараже в 1906 г. Он был трипль-фаэтоном (т. е. открытым экипажем с тремя рядами сидений) с двигателем в 45 л. с57. А спустя еще два года французы порадовали российского императора моделью, названной в его честь. Специально для Николая II французская фирма Delaunay-Belleville в 1908 г. изготовила ландоле, а в 1909 г. лимузин, которые остались в истории под названием SMT. Эта аббревиатура расшифровывается как Sa Majestele Tsar («Его Величество Царь»). Причем SMT – это не официальное обозначение модели, а скорее имя собственное. Царскими «Делоне-Бельвилль» управляли, как правило, только два человека – лично князь Орлов или Адольф Кегресс, ставший основным водителем императора58.

Относительно данного автомобиля («Делоне-Бельвилль» SMT 70 CV) в упомянутой выше книге «Автомобили первых лиц» говорится о некотором расхождении в указании мощности (л. с.). Так, в документах Гаража и дневнике самого Николай II говорилось о 80-сильном моторе этого автомобиля, хотя индекс 70 CV указывал на 70 л. с. Такое разночтение относят просто к приписке лишних 10 л. с., для того чтобы подчеркнуть превосходство автомобиля российского царя над остальными59. Среди технических особенностей рассматриваемого автомобиля в некоторых источниках говорится о том, что у него было девять педалей60!

Опуская приведенные в книге «Автомобили первых лиц» подробности обо всех модификациях и их особенностях французского автомобиля «Делоне-Бельвилль», приобретенных позже для Николая II, лишь отметим, что последним автомобилем этой марки в Собственном Его Императорского Величества гараже являлся «Делоне-Бельвилль» O6 45/50 CV (дубль-фаэтон), который был собран в 1913 г., по своим ходовым качествам не уступавший интересующему нас «Роллс-Ройсу», т. к. мотор данного французского автомобиля на четвертой передаче мог развивать скорость до 100 км/ч, имея при этом очень солидный (по тем временам) предел прочности (известны случаи, когда он выхаживал до трехсот тысяч километров пробега без капитальной ревизии). Показал себя надежным этот автомобиль и в период Первой мировой войны, когда с августа 1914 г. вместо чисто придворной службы его начали активно эксплуатировать в частых поездках царя по стране и на фронт. К сожалению, после 1916 г. фирма в Сен-Дени (Франция), производившая этот автомобиль, постепенно пришла в упадок по целому ряду причин61.

Парк Собственного Его Императорского Величества гаража постоянно увеличивался. Если к концу 1910 г. в гараже было 22 автомобиля различных марок, то к началу 1917 г. их было уже 56 единиц62, но лично Николая II обслуживали только девять из них63.

Подходя ко времени приобретения для Гаража Николая II автомобиля «Роллс-Ройс» HP 40/50 («Серебряный призрак»), т. е. к 1913 г., наверное, стоит упомянуть о покупке Гаражом в том же году автомобиля еще одной известной и по сей день всему миру французской автомобильной марки – «Рено». Им был автомобиль Renault CG 40 CV.

В 1913 г. для Гаража Николая II приобретено две таких машины. Один из автомобилей был сразу определен в свиту императора, а второй непосредственно для царя и членов его семьи. В числе передовых опций данного автомобиля в первую очередь надо сказать об электрическом стартере, что для 1913 г. было экзотикой, на обычных «Рено» 40 CV такой запуск мотора внедрили только после Первой мировой войны (эти же два «Рено» собирались по специальному заказу российского государя, поэтому имели ряд дополнительных опций, в том числе и электрический стартер двигателя). Вместе с тем сам Николай II редко пользовался данной машиной, предоставив ее своей супруге Александре Федоровне.

«Роллс-Ройс» показал себя надежным автомобилем в эксплуатации, поэтому в Гараже машина стала достаточно быстро популярной. Вместе с тем Николай II по привычке большее предпочтение отдавал автомобилям марки «Делоне-Бельвилль», только иногда пересаживаясь на английский «Роллс-Ройс».

В период 1914—1916 гг. для Гаража Николая II были заказаны еще шесть «Роллс-Ройсов». Из них были три полностью готовы (это были автомобили с открытыми кузовами фирмы «Баркер»), а три шасси (т. е. автомобили без кузовов) для отправки в Париж с последующим изготовлением на них кузовов французской фирмой «Кельнер и сыновья». Однако из-за войны и последующей революции в России до пункта назначения был доставлен лишь один из указанных автомобилей64.

Как мы уже поняли, Николай II являлся далеко не единственным владельцем «Роллс-Ройса» в Российской империи. Всего до революции в нашу страну поставили более тридцати автомобилей этой марки. Среди их владельцев значились великий князь Михаил Александрович, князь Феликс Юсупов, княжна Голицына, барон Корф, камергер Давыдов, издатель журнала «Автомобилист» Алексеев и даже одесский купец Горацио Кук – потомок знаменитого мореплавателя. По несколько «Роллс-Ройсов» приобрели представители семьи Нобель, нефтепромышленники и коннозаводчики Манташевы, ярославские купцы Понизовкины, А. В. Чичкин (известный молочный магнат) и др.65

В России, где исстари во всем равнялись на первое лицо в государстве, автомобильная мода была совершенно иной. Для царского гаража «Роллс-Ройсы», конечно же, покупали, но, судя по сохранившимся фото, ездили в них в основном дочери императора и его супруга. Сам самодержец явно предпочитал французские «Делоне-Бельвиль», которые проигрывали «Роллс-Ройсам» в дизайне, но выигрывали в мощности: от 45 до 80 л. с. против 40 л. с. у английских конкурентов. Кроме того, Адольф Кегресс, о котором здесь уже было сказано, технический руководитель Гаража и личный шофер Николая II, был гражданином Франции и бывшим сотрудником фирмы «Делоне-Бельвиль» и, соответственно, влиял на императорские автомобильные предпочтения, возможно, по мнению некоторых историков, получая от своих земляков комиссионные.

В итоге «Роллс-Ройсов» в царском гараже было втрое меньше, чем «Делоне-Бельвиллей». Примерно такое же соотношение наблюдалось и в целом по стране. Французскими автомобилями высшего класса пользовалась верхушка общества, а «Серебряные призраки» предпочитали аристократы, далекие от двора, и представители деловой элиты.

Во время Первой мировой войны фирма на шасси «Серебряного призрака» выпускала бронетранспортеры, в России появились санитарные «Роллс-Ройсы»66.

Был в Гараже Николая II и автомобиль такой достаточно известной французской марки, как «Тюрка-Мери» (если точнее, то им был ландоле-лимузин Turcat-Mery MI 28HP), кстати, именно данный автомобиль станет первым персональным автомобилем В. И. Ленина после Октябрьской революции 1917 г. В Собственном Его Императорского Величества гараже был только один автомобиль этой марки, а всего в российской столице их было зарегистрировано семь (по состоянию на 1917 г.). Однако на указанном автомобиле Николай II никогда не ездил, т. к. он считался слишком скромным для царя, поэтому на нем ездил дворцовый комендант.

Вот так, если кратко, о тех автомобилях зарубежных марок, которые были в Собственном Его Императорского Величества гараже, опираясь на основные сведения уже упомянутого здесь коллективного авторского труда «Автомобили первых лиц»67. Читателям, интересующимся всеми техническими особенностями перечисленных автомобилей, а также фактами, относящимися к их приобретению и эксплуатации в Гараже Николая II, рекомендую обратиться к этой книге.

Выше уже было сказано, что в автопарке гаража Николая II были и автомобили российского производства. Так, 19 июля 1896 года при посещении XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде государю продемонстрировали в действии первый российский автомобиль, однако в своем дневнике Николай II не упомянул его ни единым словом68.

Если говорить о российских автомобилях немного подробнее, то, в частности, тогда уже был лимузин завода «Г. А. Лесснер», владелец которого еще в 1901 году подписал договор об эксклюзивном праве торговать в России продукцией «Даймлер» (Daimler) и «Луцк-Даймлер» (Loutzk-Daimler), а также производить даймлеровские двигатели внутреннего сгорания и сами автомобили по лицензии. Помимо «Лесснер» в Гараже числился автомобиль «Руссо-Балт». Но эти машины предназначались только для свиты. Императорская фамилия пользовалась лишь лучшими мировыми образцами, дабы не отставать от своих родственников – европейских монархов69.

Остановимся на интересной для всей этой истории личности – Адольфе Кегрессе. Многогранный талант французского инженера всемерно проявился в Гараже. А. Кегресс старался улучшить устойчивость и проходимость автомобилей в зимнее время. В Гараже шла постройка экспериментальных полугусеничных автомобилей «Мерседес», «Паккард» и «Руссо-Балт». Именно А. Кегресс придумал установить лыжи вместо передних колес, а задние заменить гусеницами. Так возникли знаменитые «гусеничные движители Кегресса»70.

Наверное, об этом следует сказать подробнее, т. к. переоборудование автомобилей на такие гусеницы впоследствии стало активным именно при советской власти.

Обратимся к исследованию истории автомобилей глав нашего государства, вышедшего в свет в виде иллюстрированной редкими фотографиями книги «Автомобили первых лиц». Не приводя здесь подробностей изобретения Кегрессом данного механизма, отметим лишь его основные этапы. Так, во-первых, надо сказать, что «автомобиль на лыжно-гусеничном ходу» был запатентованным изобретением технического директора Императорского гаража и одновременно личного шофера Николая II – Адольфа Кегресса. Считается, что он первым в мире смог создать надежный механизм, устанавливаемый на автомобили для преодоления бездорожья. Автомобиль, оснащенный таким механизмом, мог преодолевать грязь, двигаться по глубокому снегу. Активная разработка Кегрессом механизма началась в 1909 г., с постоянным его совершенствованием в течение нескольких лет.

Спустя пять лет такой работы он получил патенты на это изобретение в России, Франции и США. Заинтересовав своим изобретением военное ведомство, он получил заказ на оснащение его механизмом 233 легковых автомобилей «Паккард», 143 грузовиков той же марки и 39 английских броневиков «Остин». Реконструкцией должен был заняться Путиловский завод. К началу 1917 г. Кегресс поставил на гусеницы первые три автомобиля марки «Паккард». Все эти автомобили предназначались для императора и сопровождающих его лиц.

До начала 1917 г. Путиловский завод так и не наладил производство необходимых деталей и узлов для переоснащения автомобилей механизмом Кегресса, поэтому их для первых переоснащенных автомобилей изготовила бригада самого А. Кегресса прямо в Императорском гараже71. У истории оснащения автомобилей механизмом Кегресса есть продолжение, но это уже советский период, о котором будет сказано далее.

В 1913 году Императорский гараж получил еще одно большое здание, так называемый Белый гараж. Он был выстроен там же, в Царском Селе, поблизости от Александровского дворца, и вмещал до 40 автомобилей.

Отдельный филиал был построен в 1912—1913 годах в Крыму, в Ливадии. Это был уже второй крымский филиал; первый (всего на два автомобиля) располагался в Ореанде с 1909 года. Николай II любил путешествовать по Крыму на «Делоне-Бельвилль» с открытым кузовом и тентом72. Для филиала гаража в Ливадии закупили два «Роллс-Ройс» – «Серебряный призрак», эти машины использовались там вплоть до 1917 гг.73

Кстати, сравнивая на фотографии стоящие возле гаража в Ливадии автомобили «Делоне-Бельвиль» и «Роллс-Ройс», можно заметить наиболее представительский вид французской марки, что, как мы здесь уже ранее говорили, послужило предпочтению использования Николаем II именно этой машины, а не «Роллс-Ройса» или какой-нибудь другой марки. Приведем данное фото ниже в связи с целями, предусмотренными п.1 ч.1 ст.1274 ГК РФ.

Автомобили «Делоне-Бельвиль» и «Роллс-Ройс»

возле гаража Николая II в Ливадии (Крым)74

В результате к началу Первой мировой войны Императорский гараж был одним из лучших автопарков в мире, оснащенных самыми современными, дорогими и технически совершенными автомобилями разнообразных марок. В нем служили лучшие шоферы, механики и техники75.

Тем временем за неприязнь к Григорию Распутину князь В. Н. Орлов был удален от императорской семьи и руководства Гаражом. Его место занял В. Шоффер, руководивший Собственным Его Императорского Величества гаражом вплоть до самого отречения Николая II в марте 1917 г. и последовавшего за этим перехода всех 56 автомобилей вместе с водителями, техническим персоналом и помещениями в руки Временного правительства76.

С данного периода времени Гараж вначале именовался «бывшим Императорским гаражом». Местом его расположения стали обширные помещения по адресу: г. Петроград, Конюшенная площадь, дом 2. При новых хозяевах не изменилось назначение гаража, его главной задачей по-прежнему оставалось транспортное обслуживание первых лиц государства. Их число существенно расширилось и колебалось от 40 до 50 человек, прежде всего это были министры Временного правительства и многочисленные делегации, прибывавшие в Петроград. Руководство деятельностью бывшего Императорского гаража осуществлял Объединенный транспортный отдел, а позднее – Автомобильный отдел при Временном правительстве. Деятельность гаража непосредственно контролировал комиссар Временного правительства над бывшим Министерством императорского двора.

4 октября 1917 г. Временное правительство официально переименовало бывшую Придворную конюшенную часть и бывший Собственный Его Императорского Величества гараж в Автомобильную и конюшенную базу Временного правительства. Накануне новых революционных событий начал формироваться Автомобильный отдел Военно-революционного комитета при Петроградском совете рабочих и солдатских депутатов. Руководство автобазы стало подчиняться члену Центрального всероссийского союза шоферов и автомехаников А. Д. Садовскому. В дни Октябрьской революции 1917 г. он совместно с А. Ф. Крулевым организовал захват автобазы, взяв ее под контроль Смольного77.

Бывший царский полулимузин «Роллс-Ройс» 40/50 HP («Серебряный призрак»), в отличие от большинства других машин из персонального парка отрекшегося от царского престола Николая II, призвали на службу Временному правительству. Выданный новой властью регистрационный номер 3 для этой машины был закреплен за председателем Совета министров, а также военным и морским министром А. Ф. Керенским, но справедливости ради надо отметить, что использовал его он нечасто, в основном отправляя на нем по служебным делам своих адъютантов78.

Вот таким изначально далеко не блистательным (если, к примеру, сравнивать с автомобилями марки «Делоне-Бельвилль») было появление «Роллс-Ройса» в России и в Собственном Его Императорского Величества гараже в частности.

В ночь с 24 на 25 октября 1917 г. Гараж перешел в распоряжение Петроградского военно-революционного комитета. Вскоре был сформирован Автомобильный отдел Военно-революционного комитета. Все автомобили бывшего Императорского гаража окончательно перешли в ведение советского правительства и начали нести службу с ноября 1917 г.79

27 октября 1917 г. к 10 час. 00 мин. В. И. Ленину впервые был подан служебный автомобиль – машина марки «Тюрка-Мери». До этого указанный автомобиль сначала принадлежал великой княжне Татьяне, старшей дочери Николая II, а затем министру-председателю Временного правительства Александру Керенскому80.

Выбор именно данного транспортного средства для В. И. Ленина описывается в книге «Автомобили первых лиц» следующим образом: «…В профсоюзе работников гаража, куда вызвали С. К. Гиля (одного из бывших водителей Императорского гаража, ставшего впоследствии основным водителем В. И. Ленина – прим. авт.) 26 октября, на следующий день после смены власти, ему было предложено „выбрать машину получше и отправляться утром к Смольному. Работать шофером у товарища Ленина“. Но С. К. Гиль, видимо, не привык еще к революционной простоте в обращении с бывшим царским имуществом и предпочел выехать на ответственное задание на закрепленном за ним „Тюрка-Мери“. В. И. Ленин в первые годы своей власти не обращал особенного внимания на класс обслуживавшего его автомобиля, поэтому скромный французский ландоле закрепился в постоянно менявшемся списке персональных ленинских машин на довольно длительный срок»81.

Когда Военно-революционный комитет прекратил свое существование, все автомобили были переданы на баланс Автомобильного отдела Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК), Автомобильной базы Совета народных комиссаров и Петроградского исполнительного комитета. Спустя некоторое время от руководства Автобазы ВЦИК поступило предложение объединиться с Автобазой Совнаркома, но В. И. Ленин наложил отрицательную резолюцию: «Отказать в объединении и автобазу Совнаркома оставить как самостоятельную единицу. Хорошо, что шоферы автобазы Совнаркома сохранили автомашины для Советской власти».

В эти дни автомобили Гаража обслуживали В. И. Ленина и Л. Д. Троцкого уже как руководителей Советского государства. Одновременно велась работа по укомплектованию штата. Автотранспортное обслуживание было негласно признано одним из важнейших элементов обеспечения безопасности новой власти, в особенности учитывая нестабильную политическую обстановку, которая в любой момент могла измениться, повлияв и на соотношение сил. Поэтому для большевиков была важна уверенность в том, что водительский и обслуживающий персонал целиком на стороне новой власти и не подведет.

Большевики придавали серьезное значение отбору кадров для автотранспортного обслуживания: их проверка на лояльность новой власти проводилась сотрудниками так называемой «семьдесят пятой» комнаты Смольного и курировалась управляющим делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевичем. В некотором смысле эта работа была аналогична деятельности Всероссийской чрезвычайной комиссии. В результате некоторые водители бывшего Императорского гаража и, соответственно, бывшей Автобазы Временного правительства перешли на службу к большевикам. В их числе оказался и будущий заведующий Гаражом особого назначения Степан Казимирович Гиль.

Именно С. К. Гиль совершил первую поездку с В. И. Лениным на автомобиле «Тюрка-Мери» сразу после революции, он же в январе 1924 года отправился на автосанях с «движителями Кегресса» из Горок в Москву, чтобы получить в похоронном бюро гроб для вождя мирового пролетариата82.

Степан Казимирович Гиль являлся основным водителем В. И. Ленина в течение всего времени пребывания того в качестве главы государства (с октября 1917 г. и до дня его смерти). Кроме Гиля для обслуживания Ильича выделили самых опытных, надежных и проверенных шоферов: Владимира Ивановича Рябова, Петра Сидоровича Космачева, Павла Николаева, Льва Тимофеевича Горохова, Тараса Митрофановича Гороховика и Александра Васильевича Демина83.

Между двумя указанными событиями была насыщенная автомобильная жизнь руководства ленинской России, и в нее органично вплетена частичка истории Гаража особого назначения. Особый гараж стал подразделением, выделенным из подчинения Автобазе Совета народных комиссаров и включавшим шесть машин (в том числе автосани), а также десять сотрудников, из которых пять были водителями. Официальный статус Гараж получил 1 января 1921 года согласно приказу №13, подписанному в последний день 1920 года. В январе 1924 года, после кончины В. И. Ленина, ГОН полностью перешел под контроль Политбюро ЦК РКП (б), получив название: «Гараж особого назначения Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны СССР».

Сама Автобаза Совета народных комиссаров вместе с другими правительственными гаражами – Автомобильным отделом ВЦИК и 1-м Автобоевым отрядом ВЦИК, переехав в 1918 году в Москву вслед за правительством, разместилась в Каретном ряду. Ленинский гараж, то есть Гараж председателя Совнаркома, будущий Гараж особого назначения, уже тогда фактически существовавший в виде отдельной единицы, разместился в Кремле, на Дворцовой улице, дом 8. В то время Гараж обслуживал лишь самого В. И. Ленина и членов его семьи.

Вначале В. И. Ленин ездил на автомобилях «Тюрка-Мери» №13 и «Делоне-Бельвиль» №41. Чуть позже за ним закрепили две машины «Делоне-Бельвиль» (№2 и №42), один «Роллс-Ройс» (№3). В конце весны и летом 1918 г. Ленин также часто ездил по Москве на автомобиле «Рено 40CV». Все эти автомобили вели свою «родословную» от бывшего Императорского гаража. Вскоре Ленин пересел на открытый «Роллс-Ройс» модели «Серебряный призрак» 1914 г. выпуска мощностью 55 л. с., кабриолет из автопарка Михаила Романова (младшего брата императора Николая II), предназначенный для горных гонок84.

Приказом по Управлению делами СНК РСФСР от 31 декабря 1920 г. №13 Ленинский гараж был выделен в самостоятельное подразделение, подведомственное Управделами Совнаркома. В частности в приказе предписывалось:

«1. Особый гараж выделить из подчинения Автобазы СНК.

2. Тов. Гиля Степана Казимировича назначить заведующим Особым гаражом».

Таким образом, 1 января 1921 г. считается днем образования Гаража особого назначения85.

Со дня образования Гаража особого назначения (т. е. с 01.01.1921) пять автомобилей подавались «тов. Ленину и его семье» и составляли Особый гараж. Список этих автомобилей: легковая машина «Делоне-Бельвиль», №42, кузов открытый; легковая машина «Роллс-Ройс», №41, кузов открытый; легковая машина «Роллс-Ройс», №43, кузов закрытый; легковая машина «Роллс-Ройс», №19, кузов закрытый; автосани «Паккард»86. Из этого списка мы видим, что автомобилям марки «Роллс-Ройс» в ГОНе уже тогда отдавалось предпочтение.

1.3. Ленин и «Серебряный призрак»: первое «знакомство»

О первом знакомстве В. И. Ульянова (Ленина) с автомобилем марки «Роллс-Ройс» модели «Серебряный призрак» доподлинно неизвестно. В некоторых СМИ имеют место быть публикации о том, что впервые знакомство Ленина именно с этим автомобилем состоялось во время его пребывания в Париже в декабре 1909 г. (по нескольким источникам – в 1910 г.), да и еще в дорожно-транспортном происшествии.

Начнем с того, что для продолжения революционной борьбы и сохранения нелегальной партии Ленин вынужден был в первые годы ХХ века эмигрировать. В январе 1908 года он выехал в Швейцарию, в декабре переехал в Париж, где прожил три с половиной года. Туда перебазировался и Большевистский центр с газетой «Пролетарий», редактором которой был Владимир Ильич. В те годы Париж стал центром русской революционной эмиграции87.

По воспоминаниям известного российского ученого-геолога и революционного деятеля А. Н. Рябинина, побывавшего у В. И. Ленина в Париже осенью 1910 года, говорится, что Владимир Ильич в этот период времени жил на скромной съемной квартире вблизи площади Данфер-Рошеро. Квартира из слов Рябинина состояла «чуть ли не из двух маленьких комнат, с крошечной кухней». На этой жилплощади помимо В. И. Ленина и Н. К. Крупской с ними также жила и мать Надежды Константиновны. Обстановка квартиры более чем скромная, с минимальным количеством мебели, с книгами на полу и на столе, покрытом газетой88.

Парижский период жизни Ленина даже получил отражение в филателии советского времени, чему доказательством служит приведенная ниже (исходя из п.1 ч.1 ст.1274 ГК РФ) почтовая марка.

Марка почтовая. Квартира-музей В. И. Ленина в Париже. СССР. 22. 04. 1985. 5 к. Ц.Ф.А.-5623. 115-годовщина со дня рождения В. И. Ленина89

К слову, В. И. Ленин очень любил ездить именно на велосипеде, о чем говорит личная переписка Ильича с родственниками, а также мемуары близких ему людей, а вот ездить на лошадях, управлять лошадиной упряжкой В. Ульянов (Ленин), со слов его родного младшего брата Дмитрия, не любил, равно как не проявлял интереса и к самим лошадям90.

По воспоминаниям опять же Д. И. Ульянова, научился кататься на велосипеде В. И. Ленин в 1894 г., освоив велосипед Марка Елизарова (супруга его старшей сестры Анны): «…мы переехали в Вознесенский тупик. Находится он на Ново-Басманной улице, сразу же налево за железнодорожным мостом. В эту квартиру мы переехали весной 1894 года. Помню, что тогда Марк Елизаров купил себе первый велосипед, весил этот велосипед 53 фунта. Он интересен тем, что именно на нем научился ездить Владимир Ильич.

Я тогда был студентом первого курса, Марк служил на железной дороге счетоводом, и мы вместе с ним учились ездить на велосипеде. Летом 1894 года наши – мама и Елизаровы – сняли дачу около станции Люблино. Дачу сняли вместе с сослуживцем Марка – Буланже. Это был типичный толстовец; например, он с трудом отказывался от папирос, говоря, что не курит, т. е. ни табака, ни папирос не покупал, но чужие курил. Помню, приходил и говорил: «Дмитрий Ильич, дайте папиросу – ужасно зубы болят». Играли толстовцы в картишки, в винт или преферанс, толковали о греховности жизни, что все люди плохи, что только один Лев Николаевич Толстой истину указывает, а больше никто, что политика и социалисты – все это чепуха.

Тогда на этой даче жили Мария Александровна Ульянова, Анна Ильинична и Марк Елизаровы, я и Маня.

Туда летом приехал Владимир Ильич из Петербурга. Зиму 1893/94 года пробыл он в Петербурге, а на лето, так как его очень звала мать, приехал к нам и прожил с нами на даче около месяца.

По-видимому, это был не первый приезд Владимира Ильича к нам в Москву, так как, кажется, в начале 1894 года он вместе с Анной Ильиничной и Марком Елизаровым был на той вечеринке, где был Веве91.

В Люблине92 Владимир Ильич научился ездить на велосипеде. Я выбрал дорожку, которая шла под уклон шагов на 100, и решил его учить. Там же научился Буланже, и потом Владимир Ильич стал учиться и скоро научился. Иногда мы ездили в окрестностях на велосипеде, но так как велосипед был один на двоих и один ехал, а другой шел, то чаще ходили гулять с палками, без велосипеда. Часто ходили к Москве-реке – там, где Перерва»93.

Когда Ленин жил за границей, первый собственный велосипед ему прислала мать. Находясь в Швейцарии (в 1903 г.), Ленин как-то посетовал жене, что у него нет своего велосипеда, а он так любит велосипедную езду. Об этом разговоре узнала мать Владимира Ильича, которая вскоре прислала ему в подарок два велосипеда. Он искренне обрадовался и хвастался своим приобретением перед товарищем: «Смотрите, какое великолепие!.. Вдруг – уведомление из Транспортного общества: куда прикажете доставить посылку? Я подумал, что вернулась какая-либо нелегальщина, литература, а может быть, кто выслал книги? Приносят, и вот вам нелегальщина! Смотрите, пожалуйста, какие чудесные велосипеды… Ай да мамочка! Вот удружила! Мы теперь с Надей сами себе господа. Поедем не по железной дороге, а на велосипедах»94. Семейная переписка периода пребывания В. И. Ленина в Финляндии (1907 год), а также мемуары говорят о том, что и будучи в данной стране он активно использовал велосипед как средство передвижения: «…катаемся на велосипеде (дороги скверные, впрочем, далеко не уедешь)» – из письма Н. К. Крупской сестре Ленина – Марии Ильиничне95. По мемуарам Н. К. Крупской: «…В Стирсуддене мы чудесно провели время – лес, море, дичее дикого, рядом только была большая дача инженера Зябицкого, где жили Лещенко с женой и Алексинский. Ильич избегал разговоров с Алексинским – хотелось отдохнуть, – тот обижался. Иногда у Лещенко собирались послушать музыку. Ксения Ивановна – родственница Книповичей – обладала чудесным голосом, она была певица, и Ильич слушал с наслаждением ее пение. Добрую часть дня мы проводили с Ильичем у моря или ездили на велосипеде. Велосипеды были старые, их постоянно надо было чинить, то с помощью Лещенки, то без его помощи, – чинили старыми калошами и, кажется, больше чинили, чем ездили. Но ездить было чудесно. Дяденька усиленно подкармливал Ильича яичницей да оленьим окороком, Ильич понемногу отошел, отдохнул, пришел в себя. Из Стирсуддена поехали на конференцию в Териоки»96.

Важность велосипедов в быту В. И. Ленина просматривается и в тексте письма к матери, где он пишет касаемо подготовки своего переезда из Швейцарии во Францию в 1908 году: «…Разузнаем теперь, как быть с велосипедами. Бросать их жаль – это великолепная штука для отдыха и прогулок, – а пошлины тут, кажется, довольно большие, но, я надеюсь, устроимся и с этим»97.

Злата Лилина, которая тоже вместе с мужем Григорием Зиновьевым оказалась в Лонжимо (Франция, 1909 год), вспоминала, что в партийной школе Ленин «работал 6 дней в неделю, не давая себе ни минуты отдыха. Зато один день в неделю, но никогда не в воскресенье, когда, по его словам, проходу не было от гуляющих, он отдыхал полностью. Мы тогда садились все четверо – Владимир Ильич, Надежда Константиновна, Зиновьев и я – на велосипеды и уезжали с 6 часов утра до 10—11 вечера за город»98. Большевик Григорий Зиновьев также вспоминал о велосипедных прогулках с В. И. Лениным в период его пребывания во Франции: «Сколько раз в Париже В. И. увлекал нас на велосипеде за 50—70 верст только для того, чтобы на живописном берегу красивой реки выкупаться и погулять. Поездка в полсотни верст на велосипеде в прекрасный французский лес для того, чтобы собрать ландышей, считалась обычным делом»99.

На запомнившуюся Надежде Константиновне встречу с зятем Карла Маркса ей с Лениным тоже пришлось ехать на велосипедах, причем за 25 верст от Парижа: «Владимир Ильич через Шарля Раппопорта связался с Лафаргом, зятем Маркса, испытанным борцом, мнение которого он особенно ценил. Поль Лафарг вместе со своей женой Лаурой, дочерью Маркса, жили в Дравейль, в 20—25 верстах от Парижа. Они уже отошли от непосредственной работы. Помню, раз ездили мы с Ильичем на велосипедах к Лафаргам. Лафарги встретили нас очень любезно»100.

Вспоминая об отдыхе в одном из пансионатов под Парижем (местечко Бомбон), Н. К. Крупская говорит о том, что, находясь там, около месяца основой отдыха, собственно, были пешие прогулки и поездки на велосипедах по окрестности: «В Бомбоне Ильич не занимался и о делах мы старались не говорить. Ходили гулять, гоняли чуть не каждый день на велосипедах в Кламарский лес за 15 километров»101.

Страсть В. И. Ленина к велосипедам затрагивала не только его супругу, которая часто сопровождала Ильича в долгих велосипедных прогулках, но и родственников, ведь они в то или иное время оказывались рядом и умели ездить на такой технике, особенно младшая сестра М. И. Ульянова, которая неоднократно в своих мемуарах упоминает об этом, в частности о том, что такие поездки иногда не обходились без приключений. Вот об одном из них, когда М. И. Ульянова была в гостях у Ленина с Крупской в период их проживания во Франции: «…На велосипедах прогулки делались более дальние (в сравнении с пешими – прим. авт.), иногда за несколько десятков километров. Возвращались домой уже совершенно переутомленные, и я помню, как раз в одну из таких поездок Ильич лавировал между мной, которая лежала около велосипеда недалеко от дороги, и Надеждой Константиновной, которая очутилась в таком же положении, но сзади. Владимир Ильич был посередине и ходил от одной к другой, стараясь как-нибудь подбодрить нас, чтобы доделать оставшуюся дорогу до дома. Раз во время дальней прогулки на велосипедах у нас с Владимиром Ильичем лопнули на велосипедах шины. Мы зашли в какой-то ресторанчик и долго провозились там с заклейкой шин. Но так как дело это было нам внове, заклеить хорошенько не удалось и нам пришлось пешком, ведя велосипеды, возвращаться домой»102.

Из письма В. И. Ленина к матери от 18.06.1910: «Дорогая мамочка! Посылаем тебе, Анюте и Мите привет с воскресной прогулки. Гуляем с Надей на велосипедах. Лес Медонский хорош и близко, 45 минут от Парижа. Письмо Анюты получил и ответил. Крепко обнимаю и за себя, и за Надю. Твой В. У.»103. А вот выдержки из письма матери В. И. Ленина от Н. К. Крупской годом позже (от 26.08.1911), когда летом они временно жили в пригороде Парижа (местечко Лонжюмо): «…Пристроился заниматься в поле, очень много ездит на велосипеде, купается и дачей доволен. На этой неделе мы с ним носились на велосипеде без памяти. Сделали 3 прогулки по 70—75 километров каждая, три леса обрыскали, было очень хорошо. Володя страшно любит такие прогулки, чтобы уехать часов в 6—7 и вернуться поздно вечером. Зато благодаря этим прогулкам дела стоят не сделаны. Ну, не беда! Погода начинает портиться. Квартира у нас тут до 13 сентября, хотя, если будет очень хорошая погода, можно сговориться с хозяевами и остаться дольше…»104

Время, проведенное Лениным и Крупской в Лонжюмо (с весны по осень 1911 г.), имеет отношение к созданию партийной школы, оно тоже по воспоминаниям Надежды Константиновны связано с частыми велосипедными прогулками: «…Весной 1911 г. наконец удалось устроить под Парижем свою партийную школу. В школу принимались рабочие и меньшевики-партийцы и рабочие-впередовцы (отзовисты), но и тех и других было очень небольшое меньшинство. Школу решили организовать в деревне Лонжюмо, в 15 километрах от Парижа, в местности, где не жило никаких русских, никаких дачников. Лонжюмо представляло собою длинную французскую деревню, растянувшуюся вдоль шоссе, по которому каждую ночь непрерывно ехали возы с продуктами, предназначенными для насыщения «брюха Парижа». В Лонжюмо был небольшой кожевенный заводишко, а кругом тянулись поля и сады. План поселения был таков: ученики снимают комнаты, целый дом снимает Инесса. В этом доме устраивается для учеников столовая. В Лонжюмо поселяемся мы и Зиновьевы. Так и сделали.

Мне приходилось довольно часто ездить в Париж, в экспедицию, где видалась по делам с публикой. Это было необходимо, чтобы избежать приездов в Лонжюмо. Ученики все собирались ехать немедля в Россию на работу, и надо было принимать меры, чтобы хоть несколько законспирировать их пребывание в Париже. Ильич был очень доволен работой школы. В свободное время ездили мы с ним по обыкновению на велосипеде, поднимались на гору и ехали километров за пятнадцать, там был аэродром. Заброшенный вглубь, он был гораздо менее посещаем, чем аэродром Жювизи. Мы были часто единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэропланов»105.

Однажды велосипед В. И. Ленина в Париже украли, пока он был в Национальной библиотеке. Крупская так описывает этот случай: «Заниматься в Париже было очень неудобно. Национальная библиотека была далеко. Ездил туда Владимир Ильич обычно на велосипеде, но езда по такому городу, как Париж, не то, что езда по окрестностям Женевы, – требует большого напряжения. Ильич очень уставал от этой езды. На обеденный перерыв библиотека закрывалась. С выпиской нужных книг была также большая бюрократическая канитель, выдавали нужные книги лишь через день, через два. Ильич на чем свет ругал Национальную библиотеку, а попутно и Париж. Написала я письмо французскому профессору, который преподавал летом на женевских курсах французского языка, прося указать другие хорошие библиотеки. Моментально получила ответ, где были все нужные справки; Ильич обошел все указанные библиотечки, но нигде не приспособился. В конце концов, у него украли велосипед. Он оставлял его на лестнице соседнего с Национальной библиотекой дома, платя за это консьержке 10 сантимов, но, придя однажды за велосипедом, его не нашел. Консьержка заявила, что она не бралась стеречь велосипед, а разрешала только его ставить на лестницу»106.

Инциденты, связанные с ездой на велосипеде, были у В. И. Ленина и ранее. Так, по воспоминаниям Н. К. Крупской, еще летом 1903 г. в Женеве Владимир Ильич, задумавшись, следуя на велосипеде, столкнулся с трамваем и чуть не выбил себе глаз107.

Однако, возвращаясь непосредственно к интересующему нас событию, имевшему место в декабре 1909 г. во французской столице, читаем, например, известное периодическое издание «За рулем», где писалось, что в Париже французский аристократ, управлявший автомобилем марки «Роллс-Ройс», сбил В. И. Ленина, ехавшего по городу на велосипеде. Владимир Ильич серьезных телесных повреждений не получил, а отделался легким испугом, но велосипед пострадал сильно, в связи с чем Ленин подал в суд на аристократа, выиграв судебный процесс108. Так ли это? Действительно можно утверждать, что велосипедиста В. И. Ульянова (Ленина) тогда в Париже сбил именно «Роллс-Ройс»?

В другом известном российском периодическом издании указанный эпизод в жизни В. И. Ленина описывается фактически так же, но без упоминания марки и модели автомобиля109. А что говорят другие источники по данному факту, именно такие, авторитетность которых позволяет им доверять?

На сайте ФГБУ культуры «Государственный исторический музей-заповедник «Горки Ленинские»» в разделе публикаций, подготовленных научными сотрудниками данного учреждения, а именно в одной из них, с интересующим нас названием «Автомобили В. И. Ленина» и обширной информацией по его служебным автомобилям, относительно данного инцидента указано, что «…первое «близкое» знакомство Ленина с «Серебряным призраком» состоялось во Франции в 1910 г. Он описал этот случай в письме к своей сестре М. И. Ульяновой. Владимир Ильич возвращался в Париж с аэродрома в городке Жювизи, где проходило авиашоу с участием аэропланов. По дороге домой простой эмигрант, который не мог позволить купить себе ничего дороже велосипеда, был сбит автомобилем. Ленин, успевший вовремя соскочить, не пострадал, а вот велосипед раздавлен и не подлежал восстановлению. За рулем роскошного Rolls-Royce / Silver Ghost сидел парижский аристократ. Законопослушные прохожие, видевшие аварию, помогли записать номер машины и обеспечили пострадавшего свидетелями. Ленин, узнавший владельца автомобиля, «виконт, черт его дери», подает на водителя в суд, выигрывает процесс и на полученную денежную компенсацию покупает себе новый велосипед, на котором продолжает совершать деловые поездки по Парижу и загородные прогулки.

Живущий в эмиграции на скромные гонорары за свои литературные труды и публичные выступления Ленин и представить себе не мог, что через десять с небольшим лет, вернувшись в Россию, он станет первым лицом огромного государства, в распоряжении которого будут лучшие автомобили зарубежного автопрома, в том числе и одни из самых надежных и дорогих машин в мире «Роллс-Ройс» модели «Серебряный призрак»»110.

Несмотря на сведения этих источников, большой уверенности в том, что у В. И. Ленина тогда было ДТП именно с участием «Серебряного призрака», все же нет по целому ряду причин. Во-первых, хотя текст вышеуказанной публикации на сайте ФГБУ культуры «Государственный исторический музей-заповедник „Горки Ленинские“» и сопровождается немалым количеством ссылок на различные авторитетные источники, однако ссылка на какой-либо источник касаемо этого события отсутствует. Во-вторых, из мемуаров близких к В. И. Ленину людей и переписки с ними марка и модель автомобиля относительно вышеуказанного дорожно-транспортного инцидента нигде не указаны. В-третьих, не менее авторитетные источники, посвященные истории Гаража особого назначения (ГОНа), о марке и модели автомобиля касаемо указанного случая тоже умалчивают.